Injeções diretas diferentes

Um engenheiro da Ford explicou que os motores a injeção direta promoveram uma grande evolução em termos de consumo e desempenho nos automóveis. Isso porque eles são capazes de dosar a quantidade de ar e combustível dentro da câmera de combustão de forma extremamente precisa.

"Diferentemente dos motores de injeção eletrônica indireta, o combustível é injetado diretamente na câmera de combustão e não no coletor de admissão. Além disso, graças ao gerenciamento eletrônico, todo processo de distribuição de queima é feito na quantidade e no tempo adequados".

Em outras palavras, essa tecnologia proporciona menos perda de energia no processo de combustão e, portanto, maior rendimento. Para se ter uma ideia, Citou o caso do novo motor 2.0 Duratec Direct Flex, que equipa o Focus 2014. "Graças ao uso da injeção direta combinada à tecnologia bicombustível, conseguiram reduzir o consumo em 10% e aumentar a potência em 20%, em relação à geração anterior".

FSI = Fuel Stratified Injection ou Injeção Estratificada de Combustível
TSI = Turbo Fuel Stratified Injection ou Injeção Estratificada de combustível com turbocompressor

A injeção do combustível diretamente na câmara de combustão possibilita o uso de recursos que aumentam a eficiência da combustão, por isso necessita menos combustível para produzir a mesma potência do que em um sistema indireto, emitindo menor quantidade de poluentes.

Em relação ao FSI à esquerda, o sistema TSI à direita, tem como diferencial a aplicação do turbocompressor, que eleva a potência em muitos cavalos, porém o sistema de injeção direta continua a ser o mesmo, mudando apenas o gerenciamento e calibragem dos componentes.

O injetor está localizado no cabeçote, pulverizando o combustível direto na câmara de combustão. No sistema indireto, que equipa a grande maioria de veículos em produção no Brasil atualmente, a injeção é feita no coletor de admissão (onde se mistura ao ar) e por isso tem contato com diversas partes do motor antes de chegar ao interior do cilindro.

Sendo assim, não há mais o problema de ocorrer condensação nas paredes do coletor de admissão, cabeçote e válvulas, então há uma maior precisão na quantidade injetada.

O fornecimento de combustível é todo controlado sob demanda, ou seja, de acordo com o regime de funcionamento do motor haverá uma determinada vazão e pressão. São utilizadas duas bombas de combustível, uma elétrica dentro do tanque e outra mecânica de alta pressão fixada ao cabeçote e acionada por um came do comando de válvulas.

A primeira é gerenciada por um módulo via sinal PWM (Pulse-with modulation), desta forma é possível controlar a velocidade da bomba, e consequentemente a pressão (entre 3 e 6 bar) e vazão da linha, modulando a largura de pulso. Utilizada na Mercedes não permite instalação de kit GNV ainda.

A bomba mecânica recebe o combustível, que antes passa por uma válvula reguladora, que o libera de acordo com o regime de funcionamento do motor controlando assim a pressão que será gerada para os injetores. Esta pressão varia entre 40 bar (em marcha lenta) e 200 bar (em carga plena). As linhas de alta e baixa pressão são monitoradas pela unidade de controle do motor.

Atenção
Para realizar qualquer manutenção é preciso conhecer os procedimentos corretos, de acordo com a literatura técnica de cada fabricante como estes valores acima da Volkswagen ou AUDI.

Para os injetores existe um kit de ferramentas para retirá-los de seu alojamento sem danos, substituir o anel de teflon e efetuar a limpeza do local antes da instalação.
Injeção homogênea X estratificada

A injeção homogênea é aquela onde o combustível se mistura ao ar de forma igual por toda a câmara de combustão entrando em combustão quando acontece a centelha. Na injeção estratificada são formadas zonas com diferentes proporções de relação ar/ combustível.